全包廂式龍門(mén)吊大車(chē)的*大輪壓計(jì)算

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　　全包廂式龍門(mén)吊大車(chē)的*大輪壓對(duì)用戶和制造商都非常重要，是雙方溝通的重要技術(shù)參數(shù)。如果由用戶決定*大輪壓，制造商就被限制了設(shè)計(jì)條件;如果由制造商決定*大輪壓，用戶的土建成本就受制造商提供的*大輪壓約束;一般輪壓越小，對(duì)用戶越有利，但對(duì)制造商會(huì)增加一定的設(shè)計(jì)難度。

　　1、用戶提供的設(shè)計(jì)參數(shù)范圍

　　(1)起重量，用Q表示(t);

　　(2)跨度，用S表示(m);

　　(3)大車(chē)運(yùn)行速度，用V表示(m/min);

　　(4)工作級(jí)別，全包廂式龍門(mén)吊推薦A3～A6;

　　(5)廠房*大允許輪壓，用Pmax表示(kN);

　　(6)廠房大車(chē)軌道型號(hào)，推薦P型或QU型。

　　2、*大輪壓計(jì)算

　　全包廂式龍門(mén)吊大車(chē)*大輪壓是指載荷情況Ⅰ、Ⅲ類(lèi)載荷中*不利狀態(tài)和*不利位置情況下的*大輪壓(載荷情況Ⅰ、Ⅲ參見(jiàn)《起重機(jī)設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB 3811—2008)30～32頁(yè)相關(guān)內(nèi)容)。全包廂式龍門(mén)吊Ⅱ類(lèi)載荷不予考慮，*大輪壓每降低10%，用戶的土建成本可以降低5%～10%。*大輪壓可以通過(guò)增加車(chē)輪的數(shù)量降低，還需要考慮大車(chē)一側(cè)的輪壓之和(腿壓)沒(méi)有增大。總之，大車(chē)*大輪壓是反映全包廂式龍門(mén)吊大車(chē)設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)性的一個(gè)非常重要參數(shù)。

　　有些專(zhuān)業(yè)教科書(shū)這樣描述*大輪壓計(jì)算，把小車(chē)放在跨度的1/4位置，起吊*大額定載荷，此時(shí)靠近1/4跨度的大車(chē)輪壓為*大輪壓，另一端在空載工況下的大車(chē)輪壓為*小輪壓(圖4-45)，其值按下式計(jì)算。

圖4-45輪壓計(jì)算圖

　　式中　Pmax——*大總輪壓值(kN);

　　Pmin——*小總輪壓值(kN);

　　G——起重機(jī)總重(t);

　　G小——小車(chē)總重(t);

　　Q——*大額定起重量(t);

　　S——起重機(jī)跨度(m);

　　a——極限位置的小車(chē)重心*大車(chē)軌道中心距離(mm)。

　　當(dāng)a=S/4時(shí)，?，再將Pmax乘以一個(gè)增大系數(shù)γτ，一般取1.05～1.1。這種計(jì)算方法主要是針對(duì)帶剛性端梁的四輪起重機(jī)推算出的*大輪壓計(jì)算。由于全包廂式龍門(mén)吊左右吊鉤極限距離比傳統(tǒng)的橋式起重機(jī)(行車(chē))要小得多。另一方面，全包廂式龍門(mén)吊大車(chē)每角采用2輪承載，是8輪體系結(jié)構(gòu)，按此介紹計(jì)算的*大輪壓往往和實(shí)際*大輪壓偏差較大。

　　全包廂式龍門(mén)吊大車(chē)的實(shí)際*大輪壓是小車(chē)在軌道上運(yùn)行到極限位置，起吊*大額定起重量時(shí)的大車(chē)*大輪壓（圖4-46）.

圖4-46小車(chē)在極限位置時(shí)的示意圖

　　大車(chē)*大輪壓在小車(chē)的自重和額定起重量作用下，通過(guò)小車(chē)車(chē)輪傳遞到主梁的小車(chē)軌道上，再傳遞到大車(chē)端梁上，加上大車(chē)重量平均分?jǐn)偟剿慕擒?chē)輪組上的輪壓。所以，*大大車(chē)輪壓需先計(jì)算出小車(chē)車(chē)輪傳遞到主梁的小車(chē)軌道上的壓力P小1、P小2(圖4-47)。

圖4-47小車(chē)隊(duì)大車(chē)軌道的受力分析圖

　　式中　P小1——小車(chē)靠近大車(chē)軌道中心線相近的車(chē)輪作用在小車(chē)軌道上的輪壓值;

　　P小2——小車(chē)遠(yuǎn)離大車(chē)軌道中心線的車(chē)輪作用在小車(chē)軌道上的輪壓值;

　　P——P小1、P小2共同作用在大車(chē)軌道上的合力輪壓值;

　　a——小車(chē)在極限位置*近的小車(chē)車(chē)輪與大車(chē)軌道的距離;

　　b1——小車(chē)重心作用線(圖4-47圖示位置)，與P小1車(chē)輪之間距離;

　　b——小車(chē)的輪距。

　　Q、G小、S同本章前面介紹。

　　P通過(guò)大車(chē)端梁作用在全包廂式龍門(mén)吊大車(chē)每一個(gè)角的兩個(gè)車(chē)輪上，轉(zhuǎn)化到大車(chē)軌道平面上的受力分析見(jiàn)圖4-48。四個(gè)角上的每組車(chē)輪中的P大1、P大2較大值就是起重機(jī)的大車(chē)*大輪壓。

圖4-48大車(chē)車(chē)輪輪壓分布圖

　　PZ=(G-G小)/2=Gq/2　　(4-52)

　　式中　P大1——靠近大車(chē)主梁走臺(tái)外側(cè)的輪壓;

　　P大2——靠近大車(chē)主梁走臺(tái)里側(cè)的輪壓;

　　PZ——大車(chē)自重的1/2，相當(dāng)于大車(chē)一邊端梁組上的固定載荷總壓力;

　　C——主梁重心線*小車(chē)軌道中心線之間的距離;

　　L0——小車(chē)軌道中心線*主梁走臺(tái)外側(cè)車(chē)輪中心線之間的距離;

　　L——大車(chē)端梁的車(chē)輪輪距;

　　Gq——大車(chē)的總重。

　　G、G小同本章前面介紹。

　　全包廂式龍門(mén)吊大車(chē)P大1、P大2的取值計(jì)算與L取值有關(guān)，兩者宜數(shù)值盡量接近，同時(shí)還要考慮主動(dòng)車(chē)輪是否打滑(參見(jiàn)2013《起重機(jī)設(shè)計(jì)手冊(cè)》564～565頁(yè)中的相關(guān)內(nèi)容)和起升高度、起重量的影響，也要考慮靠里面的車(chē)

　　3、輪能否在承軌梁上自然更換。

　　一般來(lái)說(shuō)，在每個(gè)角的2個(gè)車(chē)輪靠里面的車(chē)輪輪壓要大，即P大2值要大，在大多數(shù)情況下，全包廂式龍門(mén)吊大車(chē)宜把主動(dòng)輪放在里面。但有時(shí)為了考慮檢修的方便和廠房結(jié)構(gòu)的*大允許輪壓的影響，把主動(dòng)輪放在大車(chē)外面，對(duì)廠房的承軌梁有利。尤其經(jīng)常遇到用戶要在小噸位的起重機(jī)承軌梁上更換安裝較大噸位的起重機(jī)，就要**考慮把主動(dòng)車(chē)輪放在外面。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)要求，必須把L值適當(dāng)調(diào)大，這也會(huì)使端梁的結(jié)構(gòu)增大，同時(shí)還需考慮腿壓是否增大。

　　大車(chē)端梁同側(cè)中間相鄰的車(chē)輪輪距受起升高度和起重量影響，起升高度和起重量越大，車(chē)輪的輪距就會(huì)變得越大，布置主動(dòng)輪就會(huì)越方便。對(duì)小的起升高度和小起重量的大車(chē)只能將大車(chē)主動(dòng)車(chē)輪放在里面，主要是考慮靠里側(cè)的輪壓要大，不會(huì)人為增大大車(chē)的結(jié)構(gòu)尺寸。但必須保證車(chē)輪輪壓均衡并能在承軌梁上自然更換，在確保這些條件的前提下，盡量使被動(dòng)輪輪壓增大接近主動(dòng)輪輪壓。

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